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【消息】Google无人车往事傲慢的硅谷傻帽开保时捷的老炮

发布时间:2020-12-25 19:20:10 阅读: 来源:分散机厂家

起初,拉里·佩奇和谢尔盖·布林创造了Google。

他们说:“要造无人车”,于是就有了ProjectChauffeur,并隐藏于GoogleX实验室。这个神秘的Chauffeur(发音接近:师傅)老司机团队,早期就像一群乌合之众。

2010年,Google老司机团队被邀请参加通用汽车的一场活动,当时混动雪佛兰Volt准备开卖,这次活动也被看做是对抗丰田普锐斯的一次高调展示。

在一条封闭道路上,某位Google员工展示了一把漂移绝技……结果直接怼翻了场地内的安全路标。据目击者称,一位怒不可遏的通用经理当即将Google团队轰了出去。

Google拒绝对此事发表评论。

屡试屡爽

“我们当时如同一群傲慢的硅谷傻冒——我们也确实是。”一位Google前员工说。

2010年开始,Google时不时就抖出几句自己在汽车上的小心思,但传统汽车行业的高管们根本不鸟Google从DARPA自动驾驶竞赛中招募来的那些工程师。

就连老情人菲亚特克莱斯勒(FCA),Google也没能哄得太高兴。据知情人士说,Google曾经用自己的测试车拉着菲亚特克莱斯勒的某位高管兜了一圈,没多久,FCA旗下的道奇就开始在商业广告里拿“一家搜索引擎公司”要做无人车的想法开涮了。

在电视广告中,演员MichaelC.Hall用浑厚的男中音说道:“我们都看过那部电影……以机器人收割我们的身体而结局。”紧跟着是一段2011版道奇突击者的短片,配音者将其称为“人类抵抗军的领袖”。

Google原本也打算把福特“拉上船”——但据知情者说,福特当时有兴趣将车上的软件换成Google地图、音乐一类的产品,可Google的团队却一心只愿意谈无人车。

面对跑在路上的测试无人车,福特的高管们迟疑了。他们认为当时做这件事还太早。在福特高管的眼中,Google的无人车只是用于科技展览的项目。

日本车企这边一样不顺。他们与Google在2014年之前的谈判,没有任何进展。“他们太固执了。他们不清楚自己想要什么,也根本不听我的。”本田硅谷办公室的主任NickSugimoto(杉本)说。

Google无法决定到底是该自己造车,还是把技术解决方案丢给一家汽车制造商。

当时,他们还讨论过是否该收购特斯拉。据一位会议的出席者说,Google的联合创始人拉里·佩奇告诉项目组成员“他不想开特斯拉,他想开一辆‘拉里’”。

2014年,Google自主设计的“萤火虫”的出现让汽车行业打了个冷战,这辆车向底特律传递了一条清晰的讯息:我硅谷也能跟你们刚一波。不久之后,苹果自主开发自动驾驶技术的计划也在2015年泄露。

如今已经“退休”的萤火虫

Google迫切地希望让更多的无人车上路,测试并获取数据。他们非常努力地想把自己的技术放进福特和通用的汽车,不过那些谈判全都止步不前。

据知情者说,通用研发部门的负责人JonLauckner有一次参观了Google的园区,并对那些技术是否真正足以投入使用表示了质疑。几个月后,通用的董事长及产品负责人出面同Google协商,但双方仍然不能达成协议。

通用的高管们,对于Google让他们供应车辆的想法感到不爽。知情者说,Google认为自己才是老大,而通用没有选择余地。

据熟人说,拉里·佩奇和Google的另一位创始人谢尔盖·布林当时意识到了,他们需要一位来自汽车行业的老炮来打理这些事情。

老炮降临

JohnKrafcik(克拉夫西克)懂两种语言:汽车城的,和硅谷的。

2015年末,Krafcik被请来负责GoogleX实验室的无人车研发,这个项目也定名为Waymo。他赴任之前一年,被称为Google无人车之父的SebastianThrun(特龙)已经离职。而加入Google之前,Krafcik供职于汽车行业已经有30年之久。

年轻时作为一名工程转业务的MIT学生,他拜访了15个国家的90家车厂,来研究为什么日本公司比美国公司更擅长造车。他的研究在“精益生产”技术上,对一本重要的著作《改变世界的机器》做出了很大贡献,启迪了一代造车人。

作为现代汽车美国的CEO,在2008年爆发经济危机,其他汽车制造商都在赔钱的环境下,他帮助公司实现了销量增长。

2014年穆拉利退休后,Krafcik一度成为了福特老大的潜在人选;同时,刚刚经历过破产危机的通用也有一大堆烂摊子愿意交给他收拾。另外,他还曾在在线购车网站TrueCar担任总裁。

在福特和现代打下了一片江山后,55岁的Krafcik现在在Waymo充当着Google无人车研发工作的带头大哥。不像那些动不动就违反八项规定的无人车行业高管,Krafcik没有豪华的办公室,只有放在软件工程师们中间的一张办公桌。

他的座驾是保时捷911和沃尔沃StationWagon。

John Krafcik和他的911

“会讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。”GoogleX实验室的主任AstroTeller说。

Krafcik是在Google与福特的一桩谈判开始几个月后加入公司的,当时Google希望用对电动汽车项目的投资来交换数千辆汽车。当时双方离达成协议已经十分接近,甚至已经拟好了新闻稿。

但Krafcik告诉佩奇和布林,他认为这个计划成本太高、太费时间。于是Google终止了谈判。

Krafcik对汽车制造商传递的讯息是,他想要培养更好的驾驶者,而不是汽车。在无人车的世界中,许多行业高管预测传统的汽车所有权关系将被倒置,消费者将单纯地为出行买单,而不是购回一堆钢板。

在一间以机器人命名的会议室里,Krafcik在一块白板上潦草地写下了两个数字:3万亿和1700万。前者是去年美国境内行驶举例的总英里数,后者大致是全国每年卖出的新车数量。目标就是,让乘客们把钱花在乘车出行而不是汽车本身上。

Krafcik说,如果一家普通的汽车大厂每卖一辆车能赚1400美元,那么一辆跑了15万英里的车每英里大概只能赚1便士。

“这个行业目前在纠结的问题是,它在已经存在的100年里,都将关注点放在了‘个数’上。”他说,“我们正在向一个由里程驱动的世界行进。”

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